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(www.imo.org) El transporte marítimo es indispensable para el mundo. Éste es el mensaje compartido hoy, 29 de septiembre, cuando la OMI y la comunidad marítima internacional celebran el Día marítimo mundial. El Día marítimo mundial es un día oficial de las Naciones Unidas. Cada año, brinda una oportunidad para enfocar la atención en la importancia del transporte marítimo mundial y otras actividades relacionadas y para poner de relieve un aspecto en particular de la labor de la OMI. Cada Día marítimo mundial tiene su propio lema. El de 2016 es  "El transporte marítimo: indispensable para el mundo" y fue elegido para resaltar el vínculo esencial que existe entre el transporte marítimo y la vida cotidiana para todos los habitantes del planeta, y para dar a conocer la función de la OMI como órgano normativo del transporte marítimo internacional. El hecho de que éste respalde y mantenga la sociedad mundial de hoy en día hace que la labor de la OMI revista una importancia que va más allá del propio sector. Según la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo(UNCTAD), aproximadamente el 80 % del volumen del comercio mundial y más del 70 % de su valor financiero transitan por mar y por los puertos del mundo entero. Estos porcentajes son aún mayores en el caso de la mayoría de los países en desarrollo. Un buque puede por sí solo transportar suficiente grano para alimentar a casi 4 millones de personas durante un mes, otro puede entregar suficiente hidrocarburo para calentar a una ciudad entera durante un año y existen otros que transportan la misma cantidad de mercancías terminadas que 20 000 camiones pesados por carretera. Los buques modernos son realmente maravillas de ingeniería del mundo actual. El transporte marítimo es el único medio verdaderamente rentable y sostenible para realizar los intercambios que requieren el comercio y la economía mundiales. Hoy en día, en el mundo entero se cuenta con los buques para transportar materias primas, combustibles, alimentos, mercancías y productos de los que todos dependemos. "Tal como reconoce acertadamente el lema del Día marítimo mundial de 2016, el transporte marítimo es indispensable para el mundo, y va a seguir siendo fundamental para el crecimiento económico mundial a medida que avanzamos, en una transición inevitable, hacia una era de desarrollo limpio y sostenible", dijo el Secretario General, Kitack Lim en su mensaje anual con motivo del  Día marítimo mundial. "Este es un mensaje que necesita y merece un público más amplio. Prácticamente todos los habitantes del mundo dependen hoy del transporte marítimo en alguna medida, pero muy pocos son conscientes de ello" dijo el Sr. Lim, instando a todos aquellos que intervienen en el transporte marítimo a que aprovechen la oportunidad para ensalzar este sector clave, del que tantos dependen. El Secretario General de las Naciones Unidas Ban Ki-moon también publicó un mensaje con ocasión del Día marítimo mundial: "La importancia del transporte marítimo para respaldar y mantener la sociedad mundial actual hace que sea indispensable para el mundo y para vencer el reto que plantea la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible". Se anima a los Gobiernos a que conmemoren el Día marítimo mundial, en la fecha de su elección, pero generalmente en la última semana de septiembre.   Foro del Día marítimo mundial 2016 La OMI organiza un debate en el que se abordarán los retos a los que se enfrenta el transporte marítimo internacional en el futuro, el 29 de septiembre en su sede. El evento será retransmitido en directo. Le invitamos a que participe a través de Twitter utilizando el usuario @IMOHQ y el hastag #WorldMaritimeDay   Medios sociales Se anima a Gobiernos, organizaciones, compañías y centros de formación, así como personas individuales, a usar el hashtag  #WorldMaritimeDay @IMOHQpara compartir con la OMI cómo están celebrando este día.  

(forbes.com.mx) El Cosco Shipping Panamá navegó miles de kilómetros desde el puerto Pireo, en Grecia, con destino a las costas del Pacífico. Su ruta no fue común, tampoco sería un viaje cualquiera, porque en esta travesía haría un alto por el Canal de Panamá y se convertiría en el primer barco Neopanamax, así denominadas las nuevas embarcaciones que tienen una capacidad superior para cruzar por la reciente ampliación de la vía interoceánica panameña. Después de este buque, cientos más estarán pasando, ya que tan sólo un día antes de la apertura de la ampliación de la vía panameña, ya había una lista de reserva de 172 buques en espera para pasar por las nuevas esclusas en los siguientes tres meses. La nueva estructura tienen una capacidad de unos 15 Neopanamax por día, pero llegar a esto tomará un tiempo, la expectativa es que pasen al menos cuatro Neopanamax por día en los primeros meses. La ampliación del Canal de Panamá tomó cerca de nueve años y unos 5,450 mdd de inversión; fue necesario realizar este proyecto porque las embarcaciones eran cada vez más grandes y tenían capacidad para transportar mayor número de contenedores, lo que permitía ahorra costos. Sin el ensanche del canal, Panamá estaba fuera de la jugada. También puedes leer: Nicaragua construye al rival del Canal de Panamá Los buques de mayor calado tenían capacidades más allá de lo que permitían las antiguas esclusas, que eran para embarcaciones de hasta 4,000 contenedores (teus) de 20,000 pies o poco más de seis metros de largo y 2.6 metros de alto. Ante esta limitación del canal panameño, varias navieras debieron utilizar otras rutas como el Canal de Suez, por donde podrían los grandes barcos, aunque el trayecto tardará unos 15 días más en el recorrido de ida y vuelta. Con la ampliación, la capacidad de la ruta panameña permite ahora el trasiego de buques de 14,000 pies. No obstante, barcos de este calado requieren puertos con condiciones de infraestructura para recibirlos. Esto ha provocado una oleada de millonarias inversiones desde los Estados Unidos hasta el resto de América Latina para la modernización de puertos en ambos lados de los océanos Atlántico y Pacífico. En el año 2013, un estudio realizado por la Comisión de Transporte de los Estados Unidos sobre el impacto de la Ampliación del Canal de Panamá afirmó que los operadores de puertos y terminales de la unión americana y sus socios del sector privado invirtieron alrededor de 46,000 mdd en la construcción y modernización de distintas terminales marítimas. Las autoridades portuarias públicas invirtieron unos 18,300 mdd, mientras que el sector privado gasto 27,600 mdd entre 2012 y 2016 para este fin. De hecho, se esperan más inversiones portuarias en Estados Unidos, así lo dijo a Forbes Andrew Baskin, especialista de comercio internacional de la Administración Marítima del Departamento de Transporte de Estados Unidos. La expansión de esto puertos apunta a varios objetivos, como el reacomodo de la población estadounidense que está migrando más hacia el sur y al suroeste del país, así como a la llegada de barcos de gran tamaño que pasarán por el Canal de Panamá. Será decisión de cada uno de los administradores portuarios que elegirán la remodelación o construcción de nuevas intalaciones, de acuerdo con sus necesidades y el rumbo hacia dónde apuntarán, aclaró Baskin, quien puso como ejemplo Nueva York, que decidió invertir en elevar el tamaño del puente Bayonne para recibir barcos con más de 12,000 contenedores provenientes del Canal de Panamá. En el caso de América Latina, no se ha podido cuantificar de la misma forma a cuánto ha ascendido la inversión portuaria con miras a la ampliación del Canal de Panamá, pero sí se han observado grandes inversiones en los puertos de México, Chile, Costa Rica, Cuba, Colombia y Perú. Nodos de transferencia Entre los agentes que jugarán un papel importante en la revolución logística que generará la ampliación de la ruta panameña están los puertos de transbordo. A ellos arribarán las líneas navieras que operan con grandes buques y desembarcarán en estos muelles para luego redistribuir los volúmenes de carga que son enviados a puertos más pequeños. El desarrollo de estos centros de transferencia será por convertirse en los hubs estratégicos de la región. Los puertos de Latinoamérica que estén preparados para recibir barcos de 14,000 teus tendrán acceso a más rutas, más frecuencias, más destinos y, por lo tanto, mayores volúmenes de carga. “Los puertos hubs serán quienes marquen la forma en la que se desarrollará el mercado logístico y el comercio internacional”, aseguró Carlos Vera, gerente de Logística del puerto Valparaíso en Chile, quien explicó que a medida que estas terminales portuarias se definan, los demás puertos se adecuarán a su ritmo de trasiego de mercancías. Valparaíso quiere competir para ser uno de estos hubs, para lo cual las autoridades implementaron un programa de inversiones entre 2014 y 2020, por cerca de 1,800 mdd. El plan principal contempla la ampliación de la infraestructura de muelles, grúas, capacitación de personal y sobre todo, ampliar los calados para recibir barcos de mayor tamaño. “Esto no es fácil, pasar de recibir buques de 4,000 a 12,000 teus, la mano de obra es distinta, las necesidades también, todos esos impactos han sido contemplados”, dijo Vera. Y es que un buque de mayor tamaño tiene más carga que necesita descargarse en igual o menos tiempo, con grúas más grandes, por ejemplo. La ventaja de convertirse en el primer hub portuario sería para Panamá con la ampliación de su canal, en donde algunos de los puertos locales ya comenzaron a realizar inversiones con este fin; sin embargo, hay quienes piensan que se están quedando cortos en temas de logística y capacidad para cubrir la demanda que se avecina. La Naviera Cosco Shipping, cuyo barco se convirtió en el primero en cruzar por la ampliación del Canal de Panamá, presentó sus nuevas oficinas en el país. Xu Lirong, presidente de la compañía, dijo a Forbes que “después del ensanchamiento de la vía marítima vemos buques más grandes haciendo el trasiego de mayores volúmenes, más de carga como objetivo de Cosco Centroamérica”. Agregó que “Panamá será en el futuro el centro logístico más importante de la región en todo el continente americanos, desde los Estados Unidos, hasta los límites de Sudamérica”. La idea es dejar carga en Panamá, para que luego en buques más pequeños se trasladen las mercacías a otros puertos de la región. Actualmente, Panamá cuenta con tres puertos en el Atlántico y existe capacidad de crecer en número, mientras que en el Pacífico existen dos terminales portuarias. La administración del Canal de Panamá ha venido impulsando la construcción del Puerto de Corozal en el Pacífico, pero ha encontrado algunos tropiezos por oposiciones en el sistema legislativo y por parte del otro puerto privado que se encuentra en el área operada por la compañía Hutchinson Ports. La mayor capacidad de los puertos panameños está en el Caribe, con los puertos de Cristóbal, Colón y Manzanillo y todavía tienen capacidad para crecer. Un ejemplo de inversión en puertos del Pacífico panameño para prepararse para recibir estos buques más grandes es la Terminal Internacional de PSA Panamá o el Puerto de Rodman. La Administración de PSA de capital de Singapur está invirtiendo 400 mdd en espera de más carga por los barcos más grandes que cruzarán la vía en espera de más trasbordo de carga. “Los panameños tenemos que aprender a aprovechar mejor nuestras oportunidades”, dijo Tomás Ávila, secretario general de la Autoridad Marítima de Panamá, refiriéndose a que no se han desarrollado las áreas de logística cercanas al Canal, y aseguró que mientras se ampliaba la vía, se habló del desarrollo logístico, pero sin aterrizar en los proyectos, esto debía ser una estrategia conjunta de gobierno y empresa privada, impulsado por el sector gubernamental, principalmente. También puedes leer: El buque de autos más grande del mundo cruza el Canal de Panamá “Tenemos que ejecutar mientras que Panamá está en ese letargo, Colombia ha hecho inversiones fuertes, también Jamaica que invirtió 5,000 mdd en adecuar sus puertos”, sentenció Ávila, haciendo referencia a algunas de las inversiones que han realizado otros países en sus terminales portuarias para atraer más carga. Colombia busca aprovechar al máximo la ampliación del Canal, esto se refleja tanto en los puertos de Cartagena como en los ubicados en la Bahía de Buenaventura. En el caso del Pacífico, Buenaventura anunció que se invertirán 289 mdd en ensanches y mantenimientos para mejorar las instalaciones del puerto, ya que por esta bahía pasan embarcaciones de 13,500 teus que posteriormente cruzarán por el Canal de Panamá. En el Caribe, Cartagena ha invertido más de 1,000 mdd en acondicionamientos e infraestructura. “La organización Puerto de Cartagena ya está lista para afrontar esta nueva realidad, buscando atender buques portacontenedores de última generación y consolidar a Cartagena como hub en el Caribe”, aseguró el capitán del puerto Julio César Poveda. Para el periodo comprendido entre 2013 y 2019 se planificó una inversión para la ampliación de la capacidad y el fortalecimiento de su tecnología logística, con el objetivo fundamental de aumentar el flujo de carga al garantizar el paso de buques de mayor capacidad. El 80% de la carga que maneja el puerto es de conexión internacional. Cartagena recibe, por ejemplo, las frutas de Chile y Costa Rica antes de que sean despachadas hacia Europa. En la parte norte del continente también se preparan. Guillermo Ruiz de Teresa, coordinador general de Puertos y Marina Mercante, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México (SCT), aseguró que las inversiones en las terminales marítimas aztecas superaban los 1,000 mdd anuales. “Estamos creciendo mucho en México. Como en todos los países de la región, debemos crecer en puertos, pero también en la logística y en la interconexión y en la multimodalidad entre los diferentes medios de transporte de mercancías”, afirmó Ruiz de Teresa. Ruiz de Teresa consideró que la ampliación del Canal se convierte en un plus para los otros puertos de la región latinoamericana. Aseguró que México trabaja dentro de su territorio en interconexiones entre el Pacífico y el Golfo, pero que en adelante, debería trabajarse en intercambiar experiencias entre los países para que cada uno se prepare dentro de cada una de sus posibilidades. Uno de estos casos de desarrollo de puertos mexicanos es el de Ensenada. “La apertura, del mercancías que viene de países asiáticos o europeos”, dijo Héctor Bautista, director general de la Administración Portuaria Integral (API) de Ensenada. Otros de los puertos que se están preparando en tierras mexicanas son Lazaro Cárdenas en Veracruz y Manzanillo en Colima, los cuales por su ubicación y capacidad tienen grandes posibilidades de ser ese hub en el norte.

(redaccion.lamula.pe) Una entrevista al director de la Escuela Nacional de Marina Mercante "Almirante Miguel Grau" (ENAMM), Fernando Valeriano-Ferrer, publicada en junio en la revistaCorreo Semanal N°216, titulada "La Marina de los huevos de oro" muestra a la mencionada escuela nacional, desde las declaraciones de su actual autoridad, como el espacio ideal para que un estudiante pueda posicionarse profesionalmente en el mercado, sin esperar tanto tiempo, con reconocimiento a nivel internacional y con un buen sueldo asegurado incluso antes de terminar el periodo de su carrera. No se puede esperar menos de las declaraciones del director de la misma escuela, quien ha tenido como experiencia ser jefe de comunicaciones en la base naval de Chimbote (es decir, menos que elogiar la calidad de la institución que él representa). Mas la realidad es otra. Los marinos mercantes, los que se van a buscar el trabajo por su cuenta a los puertos o tocando las puertas de las oficinas de navieras, los egresados que alguna vez pasaron por las aulas de la Escuela Nacional, a los que a nadie le asegura su situación laboral, saben que muchas de las afirmaciones dichas por Valeriano-Ferrer en dicha entrevista no se condicen con la experiencia concreta.

Al Colegio de Oficiales de la Marina Mercante (COMMPE) no le tomó mucho tiempo pronunciarse al respecto en su página en Facebook. Desde allí respondieron con datos que desacreditan, en parte, lo dicho por el actual director. Antes de que el colegio publicara su respuesta en la citada red social, el COMMPE, el cual no tienen mayor injerencia sobre la ENAMM, envío una nota a la revista Correo Semanal, con un documento adjunto en el que explicaba cada punto en el que, según el colegio, Valeriano-Ferrer había exagerado en sus apreciaciones, lo que conducía a una imagen de la Escuela sin correspondencia con la realidad. Y en una siguiente publicación en Correo Semanal, se tomó un punto explicado por el colegio, de los 20 puntos aclaratorios (5 hojas), y procedieron con una dosificada aclaración. Así, por ejemplo, en la entrevista (que puedes leer aquí) se lee al director de la ENAMM decir: "Con un déficit anual de 18 mil marinos mercantes en el mundo, no es difícil imaginar que su tasa de desempleo sea nula [énfasis nuestro], con muchos de sus alumnos trabajando desde el cuarto año de su carrera". Ante esto, la respuesta del Colegio de Oficiales fue la siguiente:

"Actualmente muchos oficiales no consiguen embarque, no por falta de cualidades, sino porque el mercado laboral se maneja por tripulaciones (oficiales y tripulantes), dependiendo de la empresa contratante, de la nacionalidad de la compañía y la zona de operación"

Luego, en otra parte de la entrevista se lee: "a los jóvenes de cuarto año, ya los embarcamos para que practiquen en navieras importantes. Estos alumnos empiezan recibiendo unos 1200 euros mensuales como 'propina'. Y hablo de cadetes". Y la aclaración del COMMPE fue:

"De acuerdo a información proporcionada por las compañías nacionales y embarcadores para navieras extranjeras, el rango de propina va desde el sueldo mínimo (750 soles) hasta US$ 500 dólares (en el extranjero) y hablamos de cadetes".

LaMula.pe tuvo la oportunidad de conversar con el decano del mencionado colegio de oficiales, capitán Felix Manco, quien pidió que no se publicaran los nombres de las "compañías" a las que se hacen referencia en el párrafo anterior, por una cuestión de discreción con dichas empresas. Por otro lado, en la misma entrevista publicada en la revista Correo Semanal, se lee algo que está en sintonía con la preocupación del director de la ENAMM para que ésta vuelva a pasar a ser administrada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones  (MTC), en consonancia con la ley de reactivación y promoción de la marina mercante nacional del MTC. En específico: el proyecto de ley 4435/2014-CR, propuesto por el congresista Yehude Simon Munaro, que tiene como objetivo la reincorporación del ENAMM a sus orígenes, y el cual fue tramitado por el Congreso el 16 de abril del presente año. Cabe mencionar que la ENAMM fue administrada por el sector Transportes desde 1970. Hasta que en el año 1997, durante el gobierno del actual reo Alberto Fujimori, con la promulgación de la Ley 26882, pasó a estar adscrita al Ministerio de Defensa, escuela sujeta a partir de entonces de las políticas de dicha cartera.

La ley fue firmada por el exministro de Defensa, César Saucedo Sánchez, quien fue condenado a prisión por enriquecimiento ilícito. Y rubricada también por la exministra del MTC, Elsa Carrera de Escalante, quien fue declarada por una comisión investigadora del Congreso como "responsable política" de adquirir en 1996, por medio de un decreto de urgencia, un sistema de radar para el aeropuerto Jorge Chávez "sin tomar en cuenta los aspectos técnicos, necesario y obviando los procedimientos regulares de adquisición". Volvamos con la preocupación del capitán Valeriano-Ferrer, quien sostiene: "Si cambiamos de Administración [de Defensa al MTC] lo perdemos todo: grados, acreditaciones, representatividad”. La COMMPE responde lo siguiente:

"La Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau, desde siempre estuvo bajo la supervisión de la OMI (Organización Marítima Internacional), y nunca tuvo inconvenientes con grados, acreditaciones y representatividad, para lo cual debemos remitirnos a los registros de evaluación de OMI y las observaciones efectuadas a la escuela durante su vida institucional.

Así como, se puede indicar que la Escuela Nacional de Marina Mercante "Almirante Miguel Grau", desde el 21 Junio de 1977, ostentó la calidad de Institución Educativa del Segundo Ciclo de Educación Superior conforme al Decreto Ley 21871, y posteriormente es incluida en el Art 99° de la Ley Universitaria 23733 conforme a la Ley No. 24391, del 11 de Diciembre 1985, mucho antes que el sector Defensa, la tenga a su cargo".

Puedes leer todas las respuestas del colegio, ante lo dicho por el capitán de navío Fernando Valeriano-Ferrer, en su pagina en facebook (siguiendo este enlace).

Cabe mencionar que lo que nos dicen también las redes sociales es que los usuarios también han mostrado su indignación ante las declaraciones del reportaje con aires "auspiciosos" deCorreo Semanal. Se evidencia, además, el debate bastante visible entre dichos profesionales, discusión que se puede formular en las siguientes preguntas: ¿qué hace un militar sin experiencia mercantil enseñando cursos en la ENAMM (marina civil)? ¿Por qué tanto temor de la milicia de perder el poder de dicha escuela, cuando de lo que se trata realmente es de la correcta formación y entrenamiento de sus estudiantes? ¿Por qué siendo una escuela pública sin fines de lucro, se tiene que pagar tanto dinero, aun cuando eso no asegura que un alumno del tercer año haya pisado una embarcación? ¿En dónde se reinvierte dicho dinero? ¿Por qué no tienen un buque escuela, como cuando existía la Compañía Peruana de Vapores y se podía utilizar el buque "Rímac" para tal fin? De seguro los egresados y estudiantes tienen mejores preguntas que éstas. Basta ver los comentarios para darse cuenta de que algo no anda bien con la escuela, según lo que los mismos marinos mercantes escriben. Y no solo ellos, pues, el 22 de mayo de este año, diario Exitosa (ver imagen anterior) tomó una denuncia del sindicato de trabajadores de la Escuela Nacional de Marina Mercante, en la cual se critica a la actual administración de permitir que un sector del personal docente de dicha institución "imparta clases sin tener méritos académicos ni experiencia laboral", además de existir "un derroche de dinero para actividades que no tienen justificacion". ¿Volverá, en estas condiciones, la ENAMM a ser administrada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones? Y si sucede, ¿se asegurará con ello una mejor formación y entrenamiento de sus estudiantes?